隐私权与生命权孰轻孰重？三问乐清奸杀案背后的滴滴顺风车
澎湃新闻记者 卫佳铭
“明年，我们希望让顺风车成为滴滴内部订单量、用户量最多的业务。”2015年9月，时任滴滴顺风车总经理黄洁莉在接受媒体采访时曾如此描摹顺风车的蓝海。底气并非毫无来由。当年6月1日刚刚上线的滴滴顺风车，仅花3个月，就将累计550万车主和840万乘客收入囊中。
1天前，黄洁莉被免去滴滴顺风车事业部总经理职务，滴滴顺风车业务也从8月27日零时起在全国范围内下线，回归时间未知。
事情缘起于3天前，20岁浙江乐清女孩赵某搭乘前往永嘉的滴滴顺风车，被司机残忍强奸杀害。就在3个月前，“空姐乘顺风车遇害事件”曾在河南郑州上演。
需求大、价格低、模式轻，含着“共享经济”金汤匙出生的顺风车，一出生即风头无两，却在发展的路上跌跌撞撞、毁誉参半。2017年滴滴平台就业报告显示，滴滴顺风车日均订单200万，占滴滴平台总单量的十分之一，但司机性侵、性骚扰事件屡屡引爆舆情。
由于在监管制度上与对网约车的区别对待，使得顺风车身披共享和公益外衣，疑打非法经营的擦边球：规避审查的低准入门槛、秘密线下支付突破接单限制、平台不断抬高抽成。
8月27日，在约谈滴滴后次日，交通部刊文指出，个别平台公司在同一个移动互联网应用程序(App)提供网约车、顺风车服务，误导广大乘客，提供大量不符合顺风车标准的出行服务，涉嫌以顺风车名义提供非法网约车服务。
然而，如何重新评估顺风车业务模式及产品逻辑，并建立有效的风险控制体系保障乘客生命财产安全，却是企业和监管部门需要共同思考的课题。
质疑声中的客服：隐私权与生命权孰轻孰重？
2018年5月，河南郑州空姐凌晨乘坐顺风车遇害一事曾引发广泛关注。在面向社会公众道歉后，滴滴于5月16日公布了整改方案，承诺对运营及客服体系进行全面整改，“用一切手段清理平台上可能的人车不符情况”。
三个月后，发生在浙江温州的顺风车司机奸杀女乘客案件再次考验了滴滴客服的处理能力和反应速度。
据澎湃新闻此前报道，受害人赵某的一位好友朱某某称，其从事发8月24下午3点42分便开始向滴滴客服电话求助，希望得到司机信息，却被以“不能透露用户隐私”为由拒绝。因事发紧急，1小时内她先后七次向滴滴客服确认进展，但对方仅反复回复“一线客服没有权限”、“一小时没到，请您耐心等待”等。
在朱某某和赵某家属报案后，民警在向滴滴客服表明警察身份后，索要司机联系号码或车牌号仍然未果，直至完成滴滴公司要求的身份认证流程后，于18时13分收到了涉事顺风车车牌及驾驶员信息。此时，距离女孩向好友发出最后求救信息已过去整整4个小时。
然而，早在事发前一天，乘客林女士也曾乘坐涉案车辆，并被嫌疑人带到偏僻处欲图谋不轨，林女士逃脱后已将此事投诉至滴滴客服平台，但却未收到投诉处理结果反馈。
由于滴滴平台的客服响应时间过长、起初拒绝提供司机信息等行为，耽误了警方实施救援的黄金时间，引爆了公众对滴滴的口诛笔伐。
北京大学法学院副院长薛军教授认为，平台固然有责任配合公安机关和受害人家属进行调查、提供相关信息，但在尚未确定投诉人身份之前，保护司机一方的个人信息免遭泄露也无可厚非，确需在对投诉进行审核、验证后再决定是否提供司机的个人信息。但这一流程在紧急情况下应压缩到最短时间。
对此，京衡律师上海事务所副主任、高级合伙人邓学平律师亦撰文指出，在制止犯罪、保卫生命安全方面，警方的作用和责任是无可取代的。在某种程度上，滴滴公司对于乘客和司机的个人信息确有保密义务，但隐私权和生命权并不对等，两者并不在同一个位阶上，“以隐私保护为由置乘客的生命安全于不顾，只能说滴滴公司并未真正从郑州空姐案中学到教训。”
8月26日，交通运输部联合公安部以及北京市、天津市交通运输、公安部门，对滴滴公司开展联合约谈，责令其立即对顺风车业务进行全面整改。
针对此次事件，滴滴宣布从27日零时起在全国范围内下线顺风车业务，其内部将重新评估业务模式及产品逻辑。此外，滴滴还宣布加大客服团队的人力和资源投入，加速梳理优化投诉分级、工单流转等机制，开拓平台用户紧急情况报警通道，完善配合公安机关证据调取机制。
失效的报警机制：紧急报警功能如何完善？
郑州空姐遇害案曝光后，曾有媒体梳理，过往四年里，经公开报道及有关部门处理过的滴滴司机性侵、性骚扰事件就有至少50起。顺风车安全事故缘何频发且屡禁不止？
事实上，滴滴对于平台司机的准入有明确的筛选门槛，对司机及车主采取公民身份证、驾驶证、行驶证“三证验真”。滴滴还曾数次公开强调，公司已与公安部门签署合作协议，公安部门会协助滴滴对注册车主进行背景筛查，防止有刑事犯罪记录的人员或者存在安全隐患的人员进入滴滴平台。
不过，此前发生的郑州空姐遇害案已证明，滴滴的“三证验真”存在漏洞——彼时的犯罪嫌疑人刘振华曾被吊销驾照，刚拿到新驾照未满一年，根据规定他本不能成为顺风车司机。但是，刘振华却使用父亲的证件通过了“三证验真”和人脸识别。
除了把控驾驶员准入门槛，如何让乘客每次出行的过程得到保障，监控司机可能在此过程中出现的不法行为，在这一过程中如何杜绝人车不符，防范可能出现的人身安全威胁，也是“拼车出行”亟待解决的问题。
在今年5月滴滴公布的整改方案中，当时已经上线了新版紧急求助功能，滴滴称乘客可以一键随时拨打110、120、122和滴滴24小时安全客服电话。此外，快车、专车、豪华车每天出车前司机必须进行人脸识别验证。遗憾的是，在此次事件中，紧急报警功能并未发挥期待中的作用。
另据《新京报》报道，多名声称在滴滴公司做过客服的网友称，客服并非由总部直接管理，而是外包公司的，“外包客服和滴滴公司不在一起办公，甚至不在同一个城市。”受访的一名前客服表示，外包公司遇到问题要反映给滴滴进行回应，造成了客服与乘客约定一个小时内有人联系，最终却迟迟没人联系的情况。
北京志霖律师事务所副主任、中国政法大学知识产权研究中心特约研究员赵占领认为，如果警方与顺风车平台之间能够实现更加快捷的互动，一旦用户报警，警方可以第一时间调取司机或车辆的信息，如此就能够有效缩短处理反馈的时间，提高处理此类事件的效率，更好地保障乘客的安全。
薛军则认为，对于平台掌握的司机个人信息如何能为警方破案所用，应当思考建立一个警方和平台互相认可的信息交流机制。双方各派彼此经过身份验证的人员负责有关司机、乘客个人信息的事务。如此，以双方的高度互信为前提，当警方对个人信息有正当合理的需求时，平台可以不必犹豫，快速准确地提供有效信息。
澎湃新闻注意到，上海、长沙、沈阳、南昌等多地出台的私人小客车合乘管理规定中均提到平台应将提供合乘出行的车辆相关信息接入政府监管平台，并实时传输合乘出行信息，包括车辆号牌、行驶轨迹、提供出行时间和出行次数等。不过，对于报送信息数据工作的具体开展情况，截至发稿，滴滴公司并未给出回复。
在薛军看来，虽然根据目前各地出台的私人小客车合乘管理规定，网约车平台掌握的司机、车辆数据应该在政府部门备案并做到及时的信息上传，但在应对突发情况时，政府部门或许还需要借力平台的大数据处理能力。薛军认为，解决此问题的核心，仍然是要在政府部门和企业、平台之间建立良好的信任和互动联系，如此方能提高信息互通的效率。
事实上，上述紧急报警机制在海外已有成功的先例。据《财经》杂志报道，2018年5月底，在经历了多起性骚扰等安全事故后，Uber宣布在美国地区上线紧急呼叫功能，乘客遇到危险时，能通过应用内按钮直接与警方联系。在部分城市，该功能更强大，遭遇危险的乘客全程不必说话。Uber表示，该应用将在用户点击“呼叫911”按钮后自动将该用户的姓名、确切地址、乘坐的车型、车身颜色、和车牌号码等信息发送给警方。
被“独立”的顺风车：共享经济的擦边球？
顺风车屡现安全问题的背后，是否有足够的制度基础对此进行把控？澎湃新闻注意到，在现行的法律法规中，顺风车被从网约车概念中独立出来，国家层面的法律法规尚未确定对顺风车车辆、驾驶员的明确准入门槛。
2016年7月27日，交通运输部、工信部等7部委联合发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称《办法》)。针对网约车司机，《办法》明确规定应当取得相应准驾车型驾驶证，有三年驾龄，且没有交通肇事、危险驾驶、暴力犯罪记录。但是《办法》却同时将顺风车单独列出，称“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，按城市人民政府有关规定执行”。
澎湃新闻查阅北京、上海、深圳、青岛、沈阳等9个大中城市的私人小客车合乘管理规定，发现各地的管理政策均不相同。相比起网约车驾驶员的国家标准，顺风车驾驶员准入门槛普遍偏低。大部分城市仅要求司机三证齐全、实名注册。在上述9城中，仅有上海一市对顺风车驾驶员也提出了无交通肇事、危险驾驶、酒驾等犯罪记录以及吸毒记录的要求。
对此，北京华一律师事务所金宏伟律师指出，网约车是“利用网络工具预约车辆服务”的上层概念，其包括了自聘司机的服务公司、自家车辆提供服务的专车和顺风车。从逻辑上，对网约车的规定应当同样适用于顺风车。“网约车对所有车是包含关系，处于下位的顺风车当然也要按规定来进行审查”，金宏伟说。
但北京大学法学院副院长薛军则认为，对于将网约车和顺风车分为不同类型，在逻辑上可以成立。他指出，网约车的实质是利用网络平台进行的个人经营活动，属于运营行为，类似于“开出租的个体户”。而顺风车则是基于“分担”、“资源有效利用”概念的共享经济产物，二者在发展的过程中，已经形成了不同的概念。
不过，无论是何种逻辑的产物，受访专家均认同应在顺风车平台司机的准入门槛上采取与网约车同样严格的标准。薛军对澎湃新闻表示，当乘客和司机处在彼此陌生的封闭空间里，安全性就应该有一个共同的底线。他建议，从国家制度层面建立与网约车准入标准一样的顺风车司机准入标准，对司机的资质进行把控和筛选。
与此同时，作为平台，滴滴从顺风车业务中抽取服务费也应当控制在合理区间内。据《第一财经日报》报道，曾有滴滴顺风车车主爆料称滴滴曾数次变更服务费政策，从原本的不收，悄悄将每笔订单抽取5%，且在司机询问之下才告知是用于平台信息运营成本及保险成本，不久后抽成比例很快又被提高到10%。
金宏伟指出，如何区分真正的共享经济和打着共享经济旗号的“变相出租车”是当下首先要解决的问题。
然而，在目前区分管理的制度体系下，一些顺风车车主借顺风车之名来行经营之实，以规避平台对网约车的更为严格的审查，其具体的操作行为五花八门，较为常见的有让乘客取消订单后以微信、支付宝转账方式支付车费，以规避平台对接单数的限制。
8月27日，交通部刊文称，个别平台公司在同一个移动互联网应用程序(App)提供网约车、顺风车服务，误导广大乘客，提供大量不符合顺风车标准的出行服务，涉嫌以顺风车名义提供非法网约车服务。
事实上，各地出台的管理细则中，对诸如顺风车的合乘出行模式每日提供合乘出行的次数做出了明确规定：上海为每日接单不超过2次，深圳为每日3次，南昌为每日4次。但据公开报道，滴滴顺风车此前每日最高可接单数为15单，明显高于各地政府的规定。
在赵占领看来，一些地方如此规定的目的是希望限制顺风车用于营运，让其回归公益的本质。“当然，这种方法也有些过于武断，有些人工作性质特殊，一天之内频繁开车出行，接单次数限制未必合理，因为单靠接单次数未必能完全准确区分营运性质的顺风车与普通的顺风车。”赵占领说。
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